Mer miljø

Det er et uttalt mål å få transport av gods over fra vei til skinner. Problemet er at utviklingen går i gal retning.

Tekst Ruth Astrid L. Sæter / Foto iStock

Vedlikeholdsetterslep på 17 milliarder kroner for jernbanen i Norge. Brudd på linjene på grunn av ras og flom. Et sårbart terminalsystem. Kundeflukt og omdømmetap.

Det er et dystert bilde hun tegner av situasjonen for norsk godstransport på skinner, forskningsleder i avdeling for økonomi og logistikk ved Transportøkonomisk institutt, Inger Beate Hovi.

Inger Beate Hovi. Foto: Arild Danielsen Inger Beate Hovi. Foto: Arild Danielsen

– Det er selvfølgelig ønskelig å få mer gods over på jernbane og sjø, men realiteten er at utviklingen går i motsatt retning. Ser vi bort fra tømmer- og malmtransport så fraktes det stadig mer gods på vei – siden 2008 har containertransport på jernbanen tapt én million tonn gods på årsbasis, sier Hovi.

Finanskrise og snørike vintre.

I 2013 falt volumet for gods på jernbane i Norge med nesten ti prosent, ifølge Statistisk sentralbyrå. Jernbanens markedsandel for innenriks varetransport i Norge blir stadig mindre.

– Finanskrisen førte til en betydelig reduksjon innen frakt av gods generelt, utenriks så vel som innenriks. Så kom et par vintre på rad med stort snøfall som gjorde at togene ikke kom frem i tide, og leveringspåliteligheten begynte å svekkes. Kundene, som er avhengig av å få varene sine frem, valgte andre transportalternativer. Det vi ser, er at når kundene først går over til lastebil, er det svært vanskelig å få dem tilbake til tog, forklarer Inger Beate Hovi.

Med færre vogntog på veiene går ulykkesrisikoen ned. Og så er det utvilsomt bedre for både miljø og klima å få gods over på tog fremfor vei. - Inger Beate Hovi, forskningsleder innen godstransport, TØI

Utfordringene stopper ikke der:
– Følgen av finanskrisen har vært et forsterket kostnadsfokus hos kundene; de reduserer lagrene sine, krever kortere leveringstider og forventer at varene blir levert til avtalt tid. For en jernbane som opplever stadige brudd på linjene, enten på grunn av værforhold eller manglende vedlikehold, blir det vanskelig å konkurrere mot veitransporten, sier TØI-forskeren.

Skrikende vedlikeholdsbehov.

Etter­slepet på vedlikehold av jernbanenettet er stort – med en prislapp på 17 milliarder bare for å komme à jour.

– Det er mye gammel og sårbar teknologi på jernbanen. Når det blir brudd på en linje, så stopper trafikken fordi det nesten ikke finnes omkjøringsmuligheter. Ved brudd på Dovrebanen kan man riktignok bruke Rørosbanen, men det tar tid fordi Dovrebanen er elektrisk og Rørosbanen dieseldrevet, ergo må man finne et annet lokomotiv samt få sportilgang i ruteopplegget, fremholder hun.

Når lagerstrukturen i Norge i tillegg er blitt sentralisert de siste ti årene, med overgang fra mange og små lagre til få og større, plassert i stor grad langs E6 mellom Moss og Gardermoen, blir det enda tøffere for jernbanen å ta opp konkurransen, mener Hovi.

Lange vogntog og kabotasjetransport. Modulvogntog, vogntog på opptil 25 meter, er nå tillatt på visse strekninger tilknyttet grenseovergangene.

– At modulvogntog er blitt en permanent ordning, tyder på at det vil komme økt press på myndighetene for å utvide strekningene. Da vil de kunne konkurrere direkte med jernbanen, en konkurranse som vil bli svært tøff for sistnevnte, særlig hvis modulvogntogene kjøres med utenlandsk og rimelig trekkraft, påpeker Hovi.
Et annet moment er kabotasjetransporten, altså innenlandske transportoppdrag som blir utført av utenlandske lastebiler. En transportør kan ta tre slike fraktturer i løpet av en uke etter at det internasjonale oppdraget er fullført. Dette er en regel som gjelder for hele EU- og EØS-området. I Norge har vi imidlertid en særnorsk regel om at kabotasjeoppdragene skal være av tilfeldig art, for å skjerme innenriksmarkedet ytterligere. Regelen står trolig for fall, siden EU ønsker et fritt transportmarked.

– Da kan vi risikere at det går med norsk lastebiltransport som med shippingbransjen, at de utenlandske lastebilene tar over mye av innenrikstransporter særlig over lange avstander og skaper ytterligere prispress og konkurranse overfor jernbanetransport, mener Inger Beate Hovi.

Det sårbare navet.

En siste viktig utfordring for gods på skinner, er den norske terminalstrukturen. Alnabruterminalen i Oslo er navet, sentrum for håndtering og omlasting av containere i Norge. Den er unik i sitt slag – hvilket også gjør den svært sårbar.

– Det er slik jernbanenettet er utformet her, med ett knutepunkt. Derfra går det én arm til Stavanger, én til Bergen, én til Trondheim og Åndalsnes og én til utlandet. Tar du Alnabruterminalen ut av drift, stanser du samtidig tilnærmet all containertransport på skinner i Norge, påpeker Hovi.

Når stadig mer godstrafikk blir fraktet langs veinettet, skaper det også problemer av stor samfunnsmessig betydning.

– Økt lastebiltrafikk betyr mindre fremkommelighet på veiene, forhøyet ulykkesrisiko, høyere energiforbruk og mer klimagassutslipp. TØI har regnet på de samfunnsøkonomiske kostnadene som veitransporten har, og for tungtransporten er utvilsomt den største kostnadskomponenten knyttet til ulykker, på rundt 60 prosent, forteller Hovi.

Lys i tunnelen.

– Argumentene for at mer gods bør fraktes med jernbane fremfor lastebil forsterkes særlig av sikkerhetsaspektet. Med færre vogntog på veiene går ulykkesrisikoen ned. Og så er det utvilsomt bedre for både miljø og klima å få gods over på tog fremfor vei, understreker forskningslederen.

– Hva skal til for at jernbanen skal kunne lykkes med godstransporten?

– Når vi ser frem mot 2050, er befolkningsveksten et viktig stikkord. Den skaper en økt urbanisering rundt de store byene, og det er en utvikling som kan gi gevinst for jernbanen. Den er konkurransedyktig når det gjelder transport mellom de store byene i Sør-Norge samt mellom Sør- og Nord-Norge, altså på de lange avstandene.

Likevel må en del tiltak gjennomføres. Vedlikehold av infrastrukturen og nye investeringer er avgjørende for å sikre stabile linjer. Det er avgjørende at man i størst mulig grad unngår brudd på linjene.

Ved svikt i jernbanenettet bør det arbeides for tiltak som forenkler og effektiviserer alternative løsninger. Generell økning av kryssingskapasitet og eksempelvis økt diesellokkapasitet på Rørosbanen vil kunne gi et forbedret tilbud dersom Dovrebanen faller ut, sier Hovi.

– Et annet tiltak, som vil være både enkelt og rimelig å gjennomføre, er å øke kapasiteten på godstrafikken ved at man i større grad prioriterer gods fremfor persontransport på viktige tidspunkter på døgnet, avslutter Hovi.

NSB-konsernet svarer:

Veksten i godstrafikken må tas på skinner


– Godstrafikk på skinner er varetransportens kollektivtrafikk. Jo mer vi frakter, desto bedre er det for samfunnet, sier Arne Fosen, administrerende direktør for CargoNet.

Han utdyper:
– Når flere sender godset sitt med jernbanen, avlaster vi veisystemet. Bare CargoNet alene bidrar til 600 færre vogntog på norske veier hver eneste dag. Vi gir dermed et bidrag til bedre fremkommelighet på veiene, samtidig som at ulykkesrisikoen går ned når det er færre trailere i trafikkbildet. I tillegg er det utvilsomt bedre for miljøet å frakte gods på skinner, jernbanedrift har nesten ingen klimagassutslipp og den støyer mindre enn alle vogntogene.

Tre viktige prioriteringer.

– Alle de positive effektene til tross peker pilene nedover for skinnegående godstransport. Hvorfor er det slik?

– Faktorene som Inger Beate Hovi fra Transportøkonomisk institutt beskriver, stemmer. Etterslep på vedlikehold er det største problemet, og vår høyeste prioritet. Nå er selve infrastrukturen Jernbaneverkets ansvar og ikke vårt. Vi bidrar på de måter vi kan, ved å holde togsettene våre godt vedlikeholdt og ved å jobbe langsiktig for at Jernbaneverket skal få flere midler til vedlikehold. Dessverre har ikke vedlikehold vært så spennende blant dem som bevilger penger, så det tar tid før det kan bli bra.

Andre prioritet er å få flere møteplasser, eller kryssingsspor, slik at vi kan utvide rutetilbudet. Disse sporene må være lange nok til at toget ikke trenger å stoppe helt opp. Dette er også langsiktig arbeid, fordi alle utvidelser av skinnegangen må gjennom det kommunale planverket.

Tredje prioritet er å få terminaler som fungerer effektivt, først og fremst i Trondheim, Bergen og Oslo. Med det mener jeg terminaler som har lange nok spor til at vi ikke må dele opp togene, godt med lagringsplass for containere, bra strømforhold og effektive laste- og lossesystemer. Vi har nettopp fått en ny og moderne terminal på Ganddal i Sandnes, og det er vel og bra. Problemet er bare at vi ikke får nyttiggjort oss fullt ut av den, fordi togene mellom Stavanger og Kristiansand ikke er så lange. Traseen på den delen av Sørlandsbanen er ikke godt nok tilrettelagt for lange godstog.

Optimisme, tross alt.

– Hovi foreslår å øke kapasiteten ved at man i større grad prioriterer gods fremfor persontransport på enkelte tidspunkter på døgnet. Er det en god løsning?

– Vi kjører det vi kan om nettene, så jeg vet ikke hvor mye større frekvens vi vil kunne få av en endring der. Flere møteplasser vil gi en større effekt. Det store problemet for godstrafikken er å komme seg inn og ut av de store byene, særlig i morgenrushet. Da har persontogene prioritet, noe som betyr at i praksis så vinner pendlertrafikken over de lange transportlinjene.

CargoNets administrerende direktør opplever at det er et visst gap mellom de fine visjonene for jernbanen og den konkrete hverdagen.

– Godstrafikken spiller en samfunnsøkonomisk større rolle enn persontrafikken på de lengre strekningene fordi den er næringslivets hovedpulsåre, likevel får persontrafikken større oppmerksomhet. Det har nok å gjøre med at togpassasjerer og ikke containere har stemmerett.
Med befolkningsveksten kommer det garantert mer godstransport – og vi ønsker å få denne veksten over på skinner. Vi vet at kundene gjerne vil frakte gods på bane, men de tør ikke helt. Politikerne sier at de vil ha mer gods over på bane og sjø, men de greier ikke å ta nok konkrete grep som virker. Og vi vil, vi også. Men vi er sårbare, ikke bare på grunn av de nevnte utfordringene, men også overfor forhold som vi ikke kan påvirke, som vær og vind. Flom, skred og solslyng påfører oss driftsstanser som påvirker vår evne til å levere på tid.

Likevel, det er lys i tunnelen. Vi har de siste årene tatt flere grep for å bli mer kostnadseffektive og konkurransedyktige. Vi ser at punktligheten vår, når vi først kjører, er bedre enn den har vært – nå er vi oppe i rundt 90 prosent. Problemet er regulariteten, den er fortsatt ikke bra nok. Men det er noe vi jobber med, hver eneste dag.

Graf: utvikling i godstransport
Til toppen