En kollektiv fremtid

Når dagens 15-åringer er i trettiårene, vil Norges befolkning antakelig ha passert seks millioner, og de fleste av oss vil bo i eller nær en by. Det vil bli trangt om plassen på veiene inn og ut av sentrum.

Tekst Ruth Astrid L. Sæter / Foto Knut Bry

Norges innbyggertall stiger, og ifølge beregninger fra Statistisk sentralbyrå, passerer vi mest sannsynlig seks millioner-milepælen i 2031. Og vi kommer til å være en urban flokk. Flertallet av oss kommer til å bli født, leve, bo, arbeide og dø i byer eller bynære strøk.

Oslo, for eksempel, passerer trolig 700 000 innbyggere allerede i 2020. Fire år senere kan Bergen skilte med 300 000 innbyggere og Trondheim med 200 000.

Det store spørsmålet er hvordan vi skal få plass til alle sammen. For det blir trangt når alle skal byggja og bu nær en by. For ikke å snakke om når vi skal forflytte oss, fra hjem til jobb, til og fra skole og barnehage, på trening, til butikken, på helge- og ferietur. Det daglige presset på veinettet inn til de store byene blir enda større enn det er i dag – og alle fremskrivninger tilsier lange køer i rushtiden.

Arealeffektivt.

Et eksempel hentet fra Union Internationale de Transport Public (UITP), en internasjonal organisasjon som jobber for å fremme bærekraftig mobilitet og offentlig transport i byområder, viser hvor mye areal som må til for å frakte 50 000 passasjerer i timen hver vei. Brukes bare personbiler, kreves det en vei som er 175 meter bred. Flytter du alle passasjerene fra bil til buss, holder det med en vei i 39 meters bredde. Men får du alle busspassasjerene over på metro-tog, trenger du ikke mer enn ni meters veibredde.

Bård Norheim. Foto: Arild Danielsen Bård Norheim. Foto: Arild Danielsen

– Eksemplet fra UITP viser noe helt sentralt i utfordringen vi står overfor: arealbruk og -effektivitet. Grovt sett krever én buss og to biler omtrent like mye areal, men bussen er langt mer effektiv fordi den har større passasjerkapasitet. En overgang fra personbiler til kollektivtrafikk, som buss, tog og bane, påvirker arealbehovet i veinettet. Men det påvirker også fremkommeligheten inn til og i knutepunktene. Færre biler betyr bedre fremkommelighet, sier Bård Norheim, daglig leder i Urbanet analyse. Han har studert og analysert kollektivtrafikkens utvikling i en årrekke, og med sin bakgrunn som samfunnsøkonom, har han også regnet en god del på de ulike faktorene.

Kollektivtrafikken er den store løsningen for å møte trafikkveksten. - Bård Nordheim, samfunnsøkonom, Urbanet Analyse

– Skulle vi satset på å la personbilene ta trafikkveksten som vi vet vil komme, ville det kostet 300 milliarder kroner bare å øke kapasiteten i veinettet. Det har vi verken råd eller plass til. Investerer vi i kollektivtransport og tilpasninger for syklister og fotgjengere, koster det halvparten så mye – og er langt mer arealeffektivt, sier han.

Dobling kollektivt.

Så legger da også regjeringen opp til, gjennom Nasjonal transportplan (NTP) for perioden 2014–2023, at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange – og at biltrafikken ikke skal vokse videre i det hele tatt.

Da må byer og byregioner gjennomføre flere ulike tiltak, ifølge samfunnsøkonomen:

– Blant annet må all boligbygging skje som fortetting. Ikke nødvendigvis i form av høyhus overalt, men at man tar noen eplehager og bygger boliger der. Arbeidsplasser må lokaliseres i sentrum og rundt knutepunkt. Samtidig må man unngå å etablere parkeringsplasser i takt med arbeidsplasser sentralt – et slikt tiltak alene vil kunne gi 17 prosent reduksjon i bilbruken. Kostnader knyttet til bilbruken bør økes med 20 prosent, for eksempel som bompenger eller økt bensinpris.

Så er det kollektivtransporten. Den er den store løsningen for å møte trafikkveksten når nullvekstmålet skal nås – og her må vi forvente minst en fordobling i antall reiser i rushtiden. Da må kapasiteten bygges ut i takt med økt etterspørsel, noe som vil kreve omtrent en dobling i offentlige tilskudd. Det er imidlertid en investering som gir god avkastning, mener Norheim og utdyper:

God samfunnsøkonomi.

– Økt tilskudd gir bedre kollektivtrafikk. Bedre kollektivtrafikk gjør at flere lar bilen stå og heller velger kollektivt, noe som i neste omgang reduserer de samfunnsmessige kostnadene knyttet til biltrafikken. Det blir færre biler, lavere klimagassutslipp, bedre lokal luftkvalitet, mindre køer, bedre trafikksikkerhet og bedre fremkommelighet. Én offentlig krone investert i kollektivtransporten gir 1,08 kroner tilbake til samfunnet.

– I teorien høres dette enkelt og greit ut. Likevel er fortsatt bilen det foretrukne alternativet for flertallet – hvordan kan vi få folk over fra bil til kollektiv?

– Det er mange faktorer som spiller inn her. Folk kommer ikke til å slutte å kjøre bil. Det er heller ikke målet. Poenget er å få dem til å kutte ut de unødvendige bilturene. Da må vi ha en infrastruktur som gjør dette enkelt.

Kollektivtransportens konkurransefortrinn er særlig i de sentrumsrettede reisene, mens bilen vil dominere i de ytre områdene. Jernbanen blir først konkurransedyktig når den er raskere enn bilen. Det krever at man tør å prioritere enkelte distanser foran andre. De prioriterte linjene må legges om til færre stasjoner og ha rettere traseer. Videre må buss og tog samkjøres bedre, slik at bussene mater trafikk inn til togene. Togene må gå når de skal. Det krever kapasitet, frekvens og punktlighet, noe som igjen fordrer en stabil infrastruktur. Forsinkelser er det verste du som kollektivtilbyder kan påføre kundene dine, da tar de heller bilen, påpeker Norheim.

Forutsigbarhet.

Samfunnsøkonomen mener at forutsigbarhet er ekstremt viktig – ikke bare for kollektivkundene, men også for kollektivoperatørene.

– Myndighetene må sørge for langsiktige og forutsigbare rammevilkår, og staten bør gå inn og ta en større del av regningen når kollektivtransporten skal bygges ut og driftes. Videre bør bymiljøavtalene i større grad diskutere hvilke mål man skal sette.

Vi skal heller ikke glemme det markedsøkonomiske prinsippet om produktutvikling. Kollektivtilbudet må hele tiden fornyes og forbedres for å beholde gamle kunder og rekruttere nye, sier Norheim. Han utdyper med et eksempel: – Da sanntidsinformasjon på holdeplassene kom, var det et positivt tiltak – det var en bonus å få vite hvor lenge man måtte vente på bussen, trikken eller banen. Nå er det blitt så vanlig med sanntidsinformasjon at det oppleves som negativt hvis noen holdeplasser og stasjoner ikke har det, avslutter Nordheim.

NSB-konsernet svarer:

Det handler om å gjøre livet enklere og miljøet bedre

NSB-konsernet er allerede godt i gang med sin del av det store kollektivløftet. 14. desember 2014 ble en viktig milepæl rundet, da NSB persontog gjennomførte en storstilt ruteendring i tog­tilbudet for Østlandsområdet.

Bak den nye ruteplanen ligger mange års nitid planlegging, innkjøp av 81 nye tog, en kapasitetsøkning på 14 000 seter og en samlet investering i nytt materiell og modernisering av eksisterende materiell for seks milliarder kroner.

– Det er den største investeringen i NSBs nyere historie, ingen tvil om det, sier Tom Ingulstad, persontogdirektør i NSB. Han forklarer at hovedmålet med både investering og omlegging er å tilby de reisende hyppige togavganger: – Med den nye rutetabellen har vi i praksis togavganger hvert tiende minutt mellom Norges sju største stasjoner fra kl. 07.00 til kl. 23.00 hver eneste dag i uken, sier han og legger til: – Det nye tilbudet skal gjøre det enklere for kunden å forflytte seg kollektivt. Vi legger også til rette for at Ruter i større grad kan innrette busstilbudet på mating til tog.

Nok infrastruktur?

Bakteppet for den store omleggingen er kraftig befolkningsvekst, storstilt urbanisering, behov for å få ned energiforbruket og samtidig redusere klimagassutslippene. I Stortingets klimaforlik forutsettes det en nullvekst i biltrafikken, kollektivtransporten må ta veksten.

– Når nye Høvik stasjon åpner, har Jernbaneverket fått på plass viktig ny infrastruktur i den såkalte vestkorridoren, transportåren fra Oslo gjennom Bærum og Asker – og med ruteomleggingen utnytter vi denne nye infrastrukturen optimalt. Faktisk ser vi nå at toget tar markedsandeler fra personbilen – og det tyder på at vi så langt greier det vi har satt oss som mål: å ta trafikkveksten med kollektive transportmidler, sier Ingulstad.

– Ny infrastruktur til tross, så er det vel fortsatt behov for mer jernbaneutbygging på Østlandet? Det snakkes om at kapasiteten på dagens infrastruktur vil være sprengt allerede innen fire-fem år?

– Befolkningsveksten i byene går raskere enn tidligere antatt. Dette er en ganske fersk erkjennelse for oss alle. Så selv om vi er i ferd med å bygge ut infrastrukturen, blant annet med Follobanen, vil vi før den er klar i 2021 oppleve at vi har utnyttet kapasiteten maksimalt. Toget alene kan ikke dekke inn pendlerbehovet i rushtiden, sier persontogdirektøren og tilføyer:

– Toget kan frakte store menneskemengder raskt og komfortabelt over mellomlange distanser. I tillegg gjør dette folks hverdag bedre fordi luftforurensning og utslipp av klimagasser reduseres. Vi slipper i tillegg plagen ved å sitte i bilkø. Men skal vi bli helt kvitt køene, må folk bruke alle kollektivtransportmidlene.

Den store transportøren.

– Som Tom Ingulstad påpeker vil ikke toget greie å løse alt. Det store kollektivløftet må skje gjennom en bedre bruk av alle de kollektive transportmetodene. Bussens styrke er fleksibiliteten, som gjør at den kan betjene områder der det ikke er grunnlag for skinnegående transport. Når samspillet mellom buss og tog fungerer, blir også kollektivtilbudet mer attraktivt, mener administrerende direktør Arne Veggeland i Nettbuss. Hvert år foretas det drøyt 300 millioner reiser med buss i Norge, buss står dermed for over 60 prosent av alle kollektivreiser her til lands. Nettbuss-konsernet frakter årlig rundt 131 millioner passasjerer rundt omkring i Skandinavia, og kjører for flere norske kollektivtrafikkselskaper.

– Moderne busser er miljøvennlige og energieffektive og i gjennomsnitt vil en person som bytter fra bil til buss redusere sitt karbonfotavtrykk betraktelig, ja faktisk drøyt 50 prosent, sier Veggeland.

Også ekspressbussene gir et viktig samfunnsbidrag.

– Årlig frakter ekspressbussene til Nettbuss cirka 10 millioner passasjerer, og ekspressbussene mottar heller ikke offentlig tilskudd, fremhever Veggeland.
Det er likevel noen humper i veien, særlig for ekspressbussene, som sliter med kundegrunnlaget.

– Det paradoksale er at politikerne snakker varmt om å satse kollektivt, mens vi i realiteten må bygge ned tilbudet. Passasjerene uteblir når ekspressbussene ikke greier å holde rutetidene på grunn av dårlig fremkommelighet. Derfor bør politikerne prioritere å få bygget ut rene kollektivfelt inn og ut av de store byene. I dag er særlig E 18 ut av Oslo vestover en stor flaskehals, påpeker Nettbuss-sjefen.

Graf: Oversikt over kollektivtransport og CO2-bruk
Graf: Kollektivtransport tar veksten
Til toppen